L'Envolée de l'Architecte

La Gare de l'Est, dont le nom initial fut l'embarcadère de Strasbourg, révèle d'abord une curieuse tension entre sa dénomination et sa géographie. Nonobstant sa vocation orientale, sa localisation, dictée par les contraintes topographiques de la région parisienne et les décisions pragmatiques des ingénieurs d'État face aux ambitions des compagnies ferroviaires, ne la place nullement à l'extrême est de la capitale. Son implantation de 1849, orchestrée par l'architecte François-Alexandre Duquesney et l'ingénieur Pierre Cabanel de Sermet, s'intégra néanmoins avec une certaine emphase dans le grand dessein haussmannien, offrant un point d'orgue monumental au boulevard de Strasbourg. Le bâtiment original présentait une façade en pierre de taille d'une rigoureuse facture néo-classique, caractérisée par une symétrie initiale. Deux pavillons sous toitures à croupes encadraient alors une demi-rosace ornée d'une horloge, sous laquelle une colonnade de neuf arcades en plein cintre ouvrait sur le hall. Les allégories fluviales de la Seine et du Rhin, œuvres de Jean-Louis Brian, encadraient le temps, tandis qu'Henri Lemaire coiffait le fronton ouest d'une statue emblématique de Strasbourg. Ce grand hall, abritant initialement deux voies à quai, traduisait une esthétique fonctionnelle, où l'élégance se mesurait à la solidité et à la clarté des lignes. L'histoire de la gare est celle d'une croissance par dédoublement. En 1854, l'extension vers Mulhouse entraîna un premier agrandissement, puis, entre 1926 et 1931, sous la houlette de l'architecte en chef Jules Bernaut, l'édifice connut une mutation d'envergure. Plutôt qu'une refonte audacieuse, on opta pour une réplique quasi-identique de l'aile primitive. Cette duplication à l'est, avec son propre programme iconographique — les figures de la Marne et de la Meuse par Henri Varenne encadrant l'horloge, et celle de Verdun au sommet —, aboutit à l'actuelle configuration symétrique à trente voies. Une telle approche, si elle garantissait une continuité stylistique, témoigne d'une certaine prudence conceptuelle, préférant la répétition à l'innovation radicale. On notera toutefois la discrète irruption d'éléments Art Déco dans la grande halle transversale et certains accès, une rupture stylistique tardive et somme toute contenue. Ce gigantisme contrôlé ne fut pas sans coût urbain, imposant le déplacement d'une rue et la démolition de nombreux immeubles, une opération d'urbanisme musclée caractéristique de l'époque. La gare, au-delà de sa matérialité, est un lieu chargé d'histoire. C'est de ses quais que partit le mythique Orient-Express en 1883, reliant Paris à Constantinople, une évocation du voyage lointain et des fastes d'une Europe Belle Époque. Plus sombrement, elle fut le théâtre de mobilisations massives lors des deux conflits mondiaux, sa position stratégique en faisant une cible potentielle, comme en témoigne l'explosion d'un obus de la « Grosse Bertha » en 1918. L'anecdote d'une réplique de la gare construite en périphérie pour tromper l'ennemi révèle la paranoïa astucieuse de ces temps troublés. À l'intérieur, la peinture monumentale d'Albert Herter, « Le Départ des poilus, août 1914 », rappelle avec une émotion retenue les départs vers le front, un témoignage poignant qui, après une restauration, a retrouvé sa place. Inscrite aux monuments historiques depuis 1984, la gare de l'Est fut jadis « réputée comme la plus belle du monde », un jugement sans doute empreint de la fierté de son époque. Il est piquant de constater que, malgré cette réputation flatteuse, le cinéma l'a souvent employée comme doublure pour ses consœurs parisiennes, profitant de son accès aisé et de son trafic moins dense pour figurer la Gare du Nord ou de Lyon. Une reconnaissance pratique, si ce n'est esthétique, de sa versatilité. L'arrivée du TGV Est en 2007 entraîna une rénovation de soixante millions d'euros, transformant le cœur de gare en un pôle intermodal, illustration de l'évolution des usages et des impératifs commerciaux, avec une extension significative des surfaces dédiées aux commerces. Le buffet, dans son ancienne consigne de style Art Déco, propose désormais des spécialités alsaciennes, achevant d'inscrire le lieu dans une modernité discrètement régionaliste. Quant à l'effervescence des liaisons ferroviaires, des Nightjet aux liaisons TGV, elle témoigne de la vitalité continue de cette tête de ligne vers l'Est, sans pour autant altérer la sérénité de sa façade néo-classique, témoin imperturbable des flux incessants.