L'Envolée de l'Architecte

La Gare d'Austerlitz, un nom qui, curieusement, ne renvoie qu'à la toponymie d'un quai et non à une qualité intrinsèque de son architecture ou à une audace originelle, se présente comme un palimpseste urbain. Son histoire est celle d'une adaptation perpétuelle, d'une quête d'identité fluctuante, où l'utilitaire le dispute constamment au monumental. D'abord un modeste embarcadère en 1840, œuvre de Félix-Emmanuel Callet, Grand Prix de Rome, elle fut rapidement submergée par les nécessités de l'expansion ferroviaire. Ce premier jalon, somme toute discret, céda bientôt la place à une ambition plus affirmée. La véritable métamorphose eut lieu entre 1862 et 1867, sous la houlette de Pierre-Louis Renaud, architecte en chef de la Compagnie Paris-Orléans. Cet agrandissement radical nécessita l'éradication du pittoresque « hôtel des Haricots », ancienne prison de la Garde nationale, et de plusieurs rues adjacentes, sacrifice urbain commun à l'époque. Renaud y conçut une halle métallique d'une envergure notable pour l'époque — 51,25 mètres de portée et 280 mètres de long — dont l'esthétique ingénieur, signée Ferdinand Mathieu et réalisée par les ateliers Schneider et Cie, témoignait du génie industriel du XIXe siècle. Il convient de noter que ce vaste espace fut, avec un pragmatisme déconcertant, transformé en atelier de fabrication de ballons à gaz durant le siège de Paris en 1870, une anecdote qui tempère toute vision trop romantique de son usage premier. Le bâtiment administratif sur la place Valhubert, d'une façade Belle Époque que l'on qualifierait volontiers de convenue, présentait une singularité : il masquait ostensiblement le fronton de la grande halle et privilégiait des entrées latérales. Ce choix, pour le moins inhabituel pour une gare tête de ligne, semble trahir une certaine timidité architecturale, une volonté de s'intégrer discrètement au tissu urbain plutôt que d'affirmer la puissance et la monumentalité de l'infrastructure ferroviaire. Un compromis, déjà. Le XXe siècle apporta son lot de ruptures. La gare connut un déclassement en 1900 avec l'ouverture de la gare d'Orsay, plus centrale, avant de recouvrer son rôle principal en 1939. Entre-temps, la halle fut littéralement transpercée en 1906 par le viaduc aérien de la ligne 5 du Métro, une intrusion fonctionnelle d'une violence esthétique certaine, altérant irréversiblement la pureté de son volume originel. Plus tard, en un sombre chapitre de l'histoire, elle fut le point de départ de convois pour les camps d'internement de Pithiviers et Beaune-la-Rolande lors des rafles de 1941 et 1942, un rappel glaçant de la capacité d'une architecture à être le témoin silencieux des drames humains. La construction d'une gare souterraine pour le RER C dans les années 1960, bien que saluée pour sa modernité et le soin apporté aux espaces voyageurs, marquait une fragmentation du complexe, répondant à des logiques de flux plus qu'à une vision d'ensemble. Puis vint la mise en service de la LGV Atlantique en 1990, reléguant Austerlitz à un rôle de second ordre pour les grandes lignes, sorte de parent pauvre du grand réseau TGV. Inscrite au titre des monuments historiques en 1997, elle entame depuis 2011 une profonde rénovation, ambitieuse et onéreuse (près de 600 millions d'euros), qui devrait s'achever en 2025. On y évoque une « marquise monumentale » en voile de béton, un geste architectural contemporain dont on attend de voir la justesse de l'intégration. Le quartier se densifie, les voies sont progressivement couvertes par l'urbanisation de la ZAC Rive Gauche. Pourtant, une lacune fonctionnelle perdure, maintes fois soulignée : l'absence d'une liaison directe et efficace avec la Gare de Lyon, séparée par la Seine, un échec persistant de l'urbanisme inter-gares. La disparition en 2012 de l'historique restaurant « Le Grenadier » au profit d'espaces commerciaux plus triviaux signe également la perte d'un certain art de vivre ferroviaire. La gare d'Austerlitz demeure ainsi, aujourd'hui, un grand corps à la fois patrimonial et en devenir, toujours en quête d'une nouvelle centralité, et dont la principale qualité réside peut-être dans cette capacité résiduelle, cette promesse inachevée d'un rôle prépondérant à retrouver.